Mazda 787B

Questa di certo non e’ una bella auto, ma quello che rappresenta, il suo fascino, la sua storia mi impediscono chiaramente di definirla brutta!

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Deriva strettamete dalla 767B praticamente la stessa vettura, ma con un nuovo motore (model 26B), nuovo cambio a cinque rapporti, e telaio costituito da una monoscocca di carbonio cosi’ come la carrozzeria.
Come tutti i modelli precedenti, dopo la 737, la 787 e’ stata costruita da Advanced Composite Technology con sede a Heanor, Derbyshire in Gran Bretagna ed e’ stata progettata dall’architetto inglese Nigel Stroud.
L’auto aveva un’areodinamica migliorata e dei freni maggiorati con diametro di 360mm, ma il piu’ grande cambiamento e’ stato il motore, sviluppato specificamente per questa gara: l’ R26B era piu’ leggero, piu’ piccolo e piu’ economico rispetto al suo predecessore. Beneficiava inoltre di un sistema di aspirazione variabile, che ottimizzava il flusso d’aria nei condotti di aspirazione in velocita’. Two periscope-shaped air intakes were mounted ahead of the rear wing. Due prese d’aria periscopiche sono state montate davanti l’alettone posteriore. Tramite un sistema di pulegge entrambe le prese d’aria erano in grado di alzarsi fino a ben sei pollici, per convogliare una maggior quantita’ di aria verso il motore. L’estensione e la retrazione delle prese d’aria era disciplinata dalla centralina ECU della vettura a seconda della velocita’ del veicolo. Ad alta velocita’, le prese d’aria venivano ritirate per convogliare meglio il flusso d’aira all’alettone per garantire stabilita’, poiche’ la velocita’ stessa era sufficiente a garantire una quantita’ ottimale di aria al motore anche a prese abbassate. A velocita’ inferiori, le prese erano estese in modo da offrire il massimo della pressione all’aria destinata ai 4 rotori.
Inoltre l’R26B ha beneficiato di una candela aggiuntiva su ogni rotore (rispetto al motore della 767 che ne aveva due), rendendo la vettura meno assetata e piu’ potente grazie alla combustione migliorata. Un radiatore olio e’ stato montato nella parte anteriore e la vettura e’ stata migliorata nell’aerodinamica ai lati e nella parte superiore della carrozzeria.

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La velocita’ del motore (giri / min) e’ stata volutamente mantenuta basso per migliorare l’affidabilita’ durante le gare di resistenza come le 24 ore. La redline di questo motore e’ intorno ai 9’000 giri/minuto. Tuttavia, interviste con gli ingegneri Mazda che hanno curato la 787 hanno rivelato che la potenza del quadri-rotore aumentava drammaticamente sopra 9000 giri / min. Un ingegnere ha dichiarato che l’automobile potrebbe sviluppare piu’ di 930 cavalli (690 kW) a 10500 giri / min. Gli ngegneri hanno anche commentato che durante la fase post-gara di ispezione del motore hanno riscontrato un’usura delle parti interne talmente bassa che lo stesso motore potrebbe essere usato per altre 24 ore di gara.

Stagione 1990 (modello 787)
Non avendo esperienza di gara, la vettura percorse oltre 2900 miglia (4700 km), durante i test, tra aprile e maggio nel circuito di Fuji, Silverstone e Estoril.
A differenza del precedente anno, per migliorare le loro possibilita’ di vittoria, nel maggio dello stesso anno, Mazda assunse il leggendario sei-volte-vincitore Jacky Ickx come consulente, e per la corsa si schiero’ in una sola 767 dell’anno precedente, il numero 203, guidato da tre dei suoi veterani delle corse in Giappone Takashi Yorino, Yoshimi Katayama e Yojiro Terada campo e un paio di 787 (modello A), numero 201 per Volker Weidler, Bertrand Gachot e Johnny Herbert e numero 202 per Stefan Johansson, David Kennedy e Pierre Dieudonné.

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La vettura 201 auto e’ stata dipinta di bianco, dominata dal logo del loro sponsor “0123” ditta giapponese il cui nome e’ Moving Art Center e Arte Sport, una societa’ specializzata in importazioni di auto di lusso. Le Auto 203 e 202 ha nno avuto un’oltraggiosa, luminosa colorazione arancione e verde, e i loghi della Renown, un produttore di abbigliamento, specializzata in abbigliamento sportivo. La vettura 202 dovrebbe iniziare a griglia con 22a posizione, la 201 dietro di essa, l’auto 203 era in 34a posizione.
Durante la notte della corsa, la Porsche, mantiene la guida nella loro categoria per la durata di quattro ore fino a quando non si ritiro’ con il cambio rotto, lasciando vincere la classe aperta a Mazda, ma in mattinata, alle 3 e 5 del mattino le 787 sono vittime di perdite di carburante e scariche elettriche al telaio e quindi si devono ritirare, lasciando la vittoria alla vecchia 767, finita 20a assoluta. Entrambi i guasti meccanici sono stati causati dalla mancanza di raffreddamento causando il distacco del rivestimento in ceramica dell’R26B Mazda sarebbe poi tornata l’anno successivo, con una versione migliorata chiamata la 787B con numerose modifiche all’auto, ma anche con variazioni al regolamento.

Stagione 1991 (modello 787B)
Con il nuovo regolamento la Mazda e le altre concorrenti si ritrovano in una categoria di seconda importanza.
Ora il consumo di carburante era limitato e non piu’ ilimitato. Alle squadre vennero assegnate delle determinate quantita’ di combustibile, che doveva essere utilizzata per l’intera durata dell’evento: prove, qualificazione e gara stessa. a differenza Cat.1 che aveva un numero illimitato di assegnazione di carburante.

La Mazda, seriamente decisa a vincere diede carta bianca alla MazdaSpeed (il reparto corse di Mazda).
Venne acquistato il pilota Ickx, militante a lungo con il Team Oreca.
Mazda inoltre continuato a utilizzare la vecchia 787 e 787B per il Campionato del Mondo Sport auto e la JSPC, che e’ stato gestito da Mazdaspeed.
Mazda 787B avrebbe costruito tre auto, il telaio 001 e 003 per essere utilizzato nel campionato giapponese (JSPC) e lo 002 sarebbe ampiamente sottoposte a test a Paul Ricard e non avrebbe potuto essere utilizzato fino alla gara di Le Mans.

Al fine di vincere la gara del 1991, gli ingegneri Mazda ebbero alcuni nuovi e significativi ostacoli da superare. In primo luogo, un anno prima, due nuove chicane erano state installate sul Hunaudie’res Straight, rompendo dopo circa 3 miglia (4,8 km) il rettilineo, in modo da ridurre la velocita’ massima di oltre 240 mph (370 km / h) a circa 210 mph (338 km / h).
C’era quindi un maggiore stress e logorio dei freni, che dover fermare la macchina da piu’ di 200 mph (320 km / h) per tre volte, invece di una sola volta, come sul vecchio circuito, ma erano ridotte le possibilita’ di scoppio di un pneumatico, molto frequent negli anno precedenti che e’ stato lo scopo della chicane. Era la prima volta che una vettura veniva equipaggiata con freni in carbonio.

Le Mans la 24 Ore (1991)
Mazdaspeed si e’ iscritta con tre automobili e un ricambio, una di loro era una 787 dell’anno precedente, numerata 56, guidata da Dieudonné, Yorino e Terada e due nuovissime 787B. Una di loro e’ stata guidata da Maurizio Sandro Sala, che ha sostituito il neo pensionato Katayama, Johansson e Kennedy con la numerata 18 (telaio Mazda 001) e la 55 (telaio Mazda 002) con Weidler, Herbert e Gachot.
A differenza delle altre due auto che e’ stata dipinta nel loro standard di strisce blu sulla livrea bianca, la 55 ha venne dipinta con la grafica arancione e verde e mantenne il suo sponsor, che era stato con loro dal 1988.
Mazda non era la favorita alla vittoria, ma le tre auto iniziarono in 19a (# 55), 23a (# 18) e 30a (# 56) posizione, pur avendo ottenuto il 12o, 17o e 24o tempo in qualifica.
Il giorno prima della gara Ohashi, decise di abbandonare la sua solita strategia conservatrice e incarico’ il driver dell’auto 55 di guidare come se si trattasse di una gara sprint breve. La decisione fu’ presa sulla base della affidabilita’ che le vetture dimostrarono nei test di Paul Ricard, cosi’ come l’eccezionale basso consumo di carburante.x
Nelle fasi iniziali della corsa, la vettura 55 lotto’ per il terzo posto con l’auto 18 dietro di soli esso 2 giri. La 18 aveva rapporto finale del cambio piu’ corto il che’ significava che l’auto usava meno carburante, ma era a 20 km / h (12 mph) piu’ lenta in rettilineo. La 55 di notte, arriva alla seoconda posizione quando la Mercedes-Benz C11 di Michael Schumacher, che era alla guida, ebbe un problema nel cambio del pilota, Karl Wendlinger. Alla 22a ora, l’auto 55 avrebbe finalmente preso il comando dopo la C11 di Alain Ferte costretta ai box con problemi meccanici. Verso l’ultima ora, Herbert compiuto un ulteriore pit-stop, prende il comando, tagliando il traguardo per primo, completando 362 giri e coprendo 4932,2 km. Le altre due vetture finirono sesta (la 18) e ottava (la 56). Tre Jaguar XJR-12s e una sola Mercedes si infilaronotra le Mazda.
Herbert era talmente sfinito, che dovettero aiutarlo ad uscire dalla macchina e non e’ stato in grado di salire al podio, lasciando Weidler e Gatchot a festeggiare la vittoria. Egli avrebbe spiegato piu’ tardi in una intervista alla rivista “dodgy” che gli spaghetti che aveva mangiato prima del suo turno e’ stata la causa del malore.
Dopo la vittoria
Alla fine della stagione, la FIA (Federatione Internationale dell’Automobile) bandi’ l’uso del motore di tipo rotativo Wankel. Nel 1991 nella 24 Ore di Le Mans sarebbe stata l’ultima volta che la 787B avrebbe potuto competere nel motorismo internazionale. Mazda potette andare avanti nelle competizioni con la Mazda MXR-01, basata sulla Jaguar XJR-14, ma senza successo.
Curisita’: sarebbe stata l’ultima vittoria di un’auto con pneumatici Dunlop
Nonostante questo brillante risultato la Mazda non ha mai sfruttato l’immagine sportiva per le vendite, cosa che invece molte altre case hanno fatto, anzi ce ne sono alcune che hanno basato il proprio programma pubblicitario sui risultati conseguiti con le corse: vedi Ferrari, Maserati, Porsche.
Alcune case addirittura hanno costruito delle versioni stradali di questi prototipi, in tiratura limitatissima (vedi Nissan R390 costruita in un solo esemplare stradale, o come le varie Clk GTR della McLaren Mercedes, la Porsche GT1 ecc.ecc.), ma perche’ la Mazda non lo ha fatto?
Proprio l’esclusivita’ della motorizzazione e i risultati conseguiti dovrebbero essere un incentivo nei confronti del probaile acquirente delle stradali dotate di Wankel (RX-7 ed RX-8).
Invece la Mazda ha letteralmente abbandonato i suoi capolavori da corsa, messi dentro un museo e “fatti uscire” solo in occasione di qualche festival.

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